Slovenski čudežni najstnik v 700.000 evrov vredni zveri

Foto: Uroš Skaza

Za Marka Kastelica dirkanje ni le hobi, temveč precizna znanost, kjer o uspehu odločajo napredna telemetrija, vrhunski inženirji in brezkompromisna osredotočenost. V intervjuju za Sportklub je med drugim odkrito spregovoril o visokih ciljih in zakaj se varneje počuti na dirkaški stezi kot na običajnih cestah.

Slovenija po Timu Gajserju dobiva novega izjemnega dirkača. A če 29-letni Makolčan nasprotnike premaguje na svojem motociklu, Marku Kastelicu to uspeva v dirkalniku z več kot 500 konjskimi močmi. Najstnik, ki bo šele avgusta dopolnil 19 let, se z dirkanjem ukvarja že od svojega petega leta, življenja brez bencinskih hlapov pa si pravzaprav ne more predstavljati.

Slovenski čudež v Španiji, Klara Lukan odpihnila evropski rekord!

Atletika

20:04 1

Atletika

20:04 1

Nova služba Tine Gaber? NZS odgovarja

Nogomet

17. Apr 2026 16

Nogomet

17. Apr 2026 16

“Druge poti nikoli nisem videl. Preprosto sem vedel, tako kot je nekdo vedel, da želi postati nogometaš,” pravi mladenič, ki bo po lanski sezoni, v kateri je z mercedesovim dirkalnikom postal italijanski prvak v razredu GT4, prihodnji konec tedna napravil nov pomemben korak v svoji impresivni dirkaški karieri.

Kot voznik Porschejeve ekipe Razoon racing se bo namreč preizkusil v razredu GT3 v nemški seriji ADAC GT Masters. “Želim si osvojiti prvenstvo. Verjamem, da imam vse možnosti, da zmagam,” samozavesti ne skriva tokratni gost Sportklubovega nedeljskega intervjuja.

Mark, ravno ste se vrnili z dirkališča v Zeltwegu. Kakšne obveznosti ste imeli tam?

Včeraj (pogovor je potekal v četrtek, op. p.) je bil uradni testni dan za vse dirkače serij GT3 in GT Masters. Preizkušali smo vse možne nastavitve avtomobila pred začetkom sezone. Ker gre za predsezonski test, ni bilo bistveno, kdo je hitrejši. Cilj je bil preizkusiti čim več stvari in ugotoviti, česa je avto sposoben. To je izjemno pomemben test, saj moraš pred prvo dirko prevoziti čim več kilometrov.

Naslednji teden pa se začne zares?

Tako je, sezona se začne na isti progi.

Je prisotne kaj treme oziroma strahu?

Niti ne. Verjamem, da bo šlo dobro. Res je, da imam v kategoriji GT3 s porschejem manj prevoženih kilometrov kot nekateri drugi vozniki, a to me ne skrbi. Dal bom vse od sebe. Imam tudi odličnega sovoznika in mislim, da bova dobra kombinacija.

Kaj bi vas osrečilo v letošnji sezoni?

Čeprav se morda sliši nerealno, si želim osvojiti prvenstvo. Večji kot je cilj, bolj si samozavesten in prej se stvari začnejo odvijati v pravo smer. Verjamem, da imam vse možnosti, da zmagam.

Letos prehajate v višjo kategorijo – iz razreda GT4 v GT3. Katere so ključne razlike?

Največja razlika med dirkalnikoma GT4 in GT3 je v aerodinamiki. GT3 je v ovinkih lahko od 20 do 30 km/h hitrejši, kar je ogromna razlika. Ima več konjskih moči in okoli 100 več funkcij. Če primerjam svojega porscheja: model GT4 je bolj podoben serijskemu avtomobilu, ki je le predelan za dirke. GT3 pa je povsem svoja zgodba in nima nobene povezave s serijsko šasijo. Razlika na krog tako znaša približno deset sekund.

Kako je potekalo prilagajanje na nov dirkalnik, kjer so, kot pravite, hitrosti precej višje in občutki drugačni?

Kot voznik se moraš hitro prilagoditi. Ne moreš iskati izgovorov in dejati: “Nisem bil dovolj časa v avtu.” Tu se pokaže zrelost dirkača. Torej, da znaš pokazati rezultat, tudi če te nekdo posede v povsem drug avtomobil.

Moj prvi občutek je sicer bil, da je porsche v določenih segmentih bolj igriv od mercedesa, ki sem ga vozil pred tem. Ko ti zbeži zadek avtomobila, včasih ne veš, kako natanko ga ujeti. Pri mercedesu sem točno vedel, kdaj mi bo odneslo zadnji del in kako se bo avto odzval. Pri porscheju se na te nianse še privajam, je pa avto bolj zmogljiv, novejši in ima več funkcij, s katerimi se lahko igraš pri nastavitvah.

Ne more se ravno vsak 18-letnik pohvaliti, da vozi porscheja, kaj šele njegovo dirkaško različico.

Očitno imam v življenju precej sreče. Seveda pa za tem stoji tudi trdo delo. Verjamem, da bo sezona vrhunska.

Kolikšna je vrednost takšnega avtomobila?

Če bi ga želel kupiti, bi moral zanj odšteti okoli 700.000 evrov. Vendar potrebuješ še vsaj pet ali šest ljudi, da avto sploh deluje. V seriji GT4 sta morda dovolj mehanik ali dva in voznik, pri seriji GT3 pa sta potrebna vsaj dva inženirja in trije mehaniki. Avtomobil je tako kompleksen, da ga je težko že samo zagnati in vzdrževati v optimalnem stanju.

Koliko znašajo proračuni ekip?

Odvisno od prvenstva, v katerem tekmuješ. Če voziš GT svetovno prvenstvo in serijo sprint s sovoznikom, kjer se izmenjuješ na pol ure, te sezona stane od 300.000 do 800.000 evrov. Boljši kot si, večjo vrednost imaš za sponzorje in ekipo. Jaz trenutno še nisem plačan voznik, imam pa srečo, da mi sponzorji v celoti pokrijejo finančni del sezone. To je velika razbremenitev, hkrati pa tudi odgovornost, saj si ne smeš privoščiti, da bi avto po nepotrebnem razbijal, saj bi s tem hitro izgubil zaupanje sponzorjev.

Koliko je profesionalnih oziroma plačanih voznikov v GT3?

Kar precej. Vsaka znamka ima približno pet tovarniških voznikov. Skupaj bi rekel, da jih je okoli 40. Nekaj jih je tudi v seriji GT4, kjer pa stvari delujejo tako, da profesionalnega voznika plača amater, ki dirka z njim, mu pokrije sezono, hkrati pa je ta profesionalni voznik tudi njegov trener. Moštva v seriji GT4 si za razliko od GT3 ne morejo privoščiti dveh profesionalnih dirkačev.

Kako so videti vaši treningi?

Če bi si izmislil in se odločil, da bi šel jutri na dirkališče trenirati, to ni mogoče. Stezo je treba rezervirati, pogledati, če je prosta, in katere serije lahko tisti dan vozijo. Komplikacij je zares ogromno. Dejanskega treninga v avtomobilu je posledično zelo malo. Poleg šestih dirkaških vikendov imam morda pet testnih dni.

To ni pravzaprav nič. Če bi želel trenirati še petnajstkrat, bi to naneslo dodatnih 150.000 evrov. Zato moram ure, ko sem v avtu, izkoristiti na polno. Lahko sem samozavesten, bolj nadarjen, a proti dirkaču, ki je bil pred mano 50-krat v avtu, to ne bo dovolj. Kilometrina je tista, ki dirkača loči, ali je prvi ali pa peti.

Kako si pomagate vmes? S simulatorjem?

Simulatorji so danes izjemno napredni. Nekatere proge so lasersko skenirane in skoraj identične tistim v realnosti. A da bi se počutil v simulatorju identično kot v avtu, ni mogoče. V simulatorju ni takšnega adrenalina, strahu, tudi sile so drugačne. V Trzinu je sedaj simulator, ki ima poseben sistem za simulacijo sil na vrat. To mi zelo pomaga pri učenju. Tehnologija se je že zelo približala. Vsako leto je bližje.

Kako je s fizično pripravo?

Na teden imam okoli devet treningov. Zjutraj opravljam predvsem vaje za moč, zvečer pa še za kondicijo. A to niti ni tako zelo potrebno. Veliko je dirkačev, ki niso fizično pripravljeni, vendar so zaradi večje kilometrine ravno tako dobri. Vseeno pa se mi zdi bolje, da si fit, saj boš lažje razmišljal, če nisi v bolečninah. Ni pa to na primer primerljivo z motokrosom, kjer te vseskozi bolijo roke. V avtomobilu je pomembna mentalna pripravljenost, da ostaneš osredotočen.

Torej imate tudi mentalnega trenerja?

Zdaj ga imam. Za mentalno pripravljenost je dobro, da si pozitiven, da že pred dirko razmišljaš o tem, da se boš dobro odrezal. Drugi del mentalnega treninga pa predstavlja simulator, kjer skušaš čim dlje ostati osredotočen. Če želiš biti dober dirkač, moraš biti dober na obeh področjih.

Kakšna je vloga telemetrije pri iskanju dodatnih tisočink sekunde in izboljševanju zmogljivosti dirkača?

Gre za eno najpomembnejših stvari, saj prav s pomočjo telemetrije ugotoviš, kje izgubljaš čas, kje si lahko še boljši. Brez telemetrije v sodobnem motošportu ne gre in tega je vse več. Zagotovo pa moraš imeti dobrega inženirja, da ti posreduje dobre podatke.

Bolj zaupate telemetriji ali lastnim občutkom?

Najprej se zanašam na svoj občutek, nato pa s pomočjo telemetrije preverimo, kje so rezerve. Včasih mi inženir reče, naj grem na določenem delu proge nekaj centimetrov bolj desno čez robnik, ker tam ne bo treba tako ostro zavirati. To mi prinese pol desetinke sekunde. Inženirji včasih vidijo več kot dirkač, zato jim moraš zaupati.

Pride tudi do nesoglasij?

Velikokrat. Včasih so nekateri inženirji zelo pametni in te ne želijo poslušati. Lahko pa je seveda tudi obratno. Dirkač in inženir se morata razumeti.

Kako dobro morate dirkalnik poznati z mehanskega vidika?

Vse moraš prebrati in znati. Res pa je, da je to moja slabost, ker se na nekatere stvari ne spoznam dovolj dobro. Lahko se zgovarjam, da sem mlad in da je 29-letni dirkač na tem področju boljši od mene, a še vedno se lahko izboljšam. Odvisno je tudi od ekipe. V nekateri te bodo ujčkali, spet v drugi bodo od tebe zahtevali, da veš veliko. Sam bi se rad čim več naučil, da bom v prihodnosti znal bolje podajati povratne informacije.

Dirkati ste sicer začeli že zelo zgodaj, mar ne?

Bil sem star pet let. Moj oče je začel s kartingom in me navdušil. Na začetku, do desetega leta, se nisem obremenjeval z rezultati, bilo mi je vseeno. Potem pa sva z očetom zadevo vzela resno, najela mehanika in odšla v Italijo, kjer je konkurenca najmočnejša. Tam sem začel kazati pravi potencial.

Začel sem dirkati za tovarniško ekipo in tam vozil do približno 15. leta. Imel sem izjemne rezultate, dirkal tudi z zdajšnjimi dirkači iz formule 1, kot sta Arvid Lindblad in Kimi Antonelli. Zanje se pravi, da so ekstremni talenti, kar je res, a za njimi stoji tudi ogromno denarja.

Kdaj ste ugotovili, da želite od dirkanja živeti?

Druge poti nikoli nisem niti videl. Nikoli si nisem predstavljal, da bom v običajni službi, vselej sem vedel, da bom počel nekaj v povezavi z dirkanjem. Preprosto sem vedel, tako kot je nekdo vedel, da želi postati nogometaš. Odkar sem odšel dirkati v Italijo, sem vedel, da je to nekaj, kar želim početi vse življenje. Poleg tega sem vedel, da imam v ozadju finančno podporo in da mi bo uspelo. Zavedam se, da imam zaradi tega srečo v življenju. Kar mi uspeva, ni le zaradi trdega dela, temveč tudi zaradi staršev in dela mojega očeta.

Po drugi strani pa imate smolo, ker ste rojeni v Sloveniji, kjer avtomomotošport ni razvit, nenazadnje nimamo niti spodobne dirkaške proge.

Dirkališča res nimamo, tudi marketing je slab. Res je, dirkanje ni razvito pri nas in Slovencu je v motošportu zelo težko uspeti. Tim Gajser je eden od takih, ki mu je uspelo, a on vozi motor, medtem ko je avtomobilizem povsem nekaj drugega.

Ste že imeli hujšo dirkaško nesrečo?

Poškodb v dirkanju skoraj ni, saj si v kletki, ki je zelo varna. Tudi nesreč nisem imel veliko. Ena se mi je primerila na nočni dirki v Spa Francorchampsu, ko me tekmec ni videl. Bolj tvegano pelješ, prej bo prišlo do nesreče. A če sem iskren, me je bolj strah voziti 200 km/h po cesti kot na dirkališču. Stokrat varneje se počutim v dirkalniku.

Kakšen je vaš končni cilj?

Težko je načrtovati tako daleč, a moj cilj je postati tovarniški voznik za znamko, kot je Porsche, in od dirkanja profesionalno živeti. Seveda so sanje vsakega dirkača formula 1. Če bi mi nekdo ponudil dovolj denarja, da vstopim v serijo DTM in jo osvojim, je tudi ta scenarij možen. A se zavedam, da bo to zelo, zelo težko. A morda še večja želja kot formula 1 je nastop na 24 urah Le Mansa.